Artikel » » Strahltriebwerk Artikel-Infos
   

  Strahltriebwerk
01.12.2004 von mic

Strahltriebwerk
Ein Strahltriebwerk ist ein meist für Flugzeuge verwendetes Triebwerk, welches nach dem Prinzip des Rückstoßantriebes arbeitet. Bei einem Stahltriebwerk wird Luft angesaugt und in einem Verdichter komprimiert. In die komprimierte und dadurch sehr heiße Luft wird Treibstoff eingespritzt und diese Mischung dann in Brennkammern verbrannt. Die Verbrennung erhöht das Volumen des Gases und damit die Stömungsgeschwindigkeit sehr stark. Ein Teil der so gewonnenen kinetischen Energie wird - bevor die heißen Verbrennungsgase über eine Düse nach außen strömen - in einer hinter den Brennkammern angeordneten Turbine entnommen und zum Antrieb des Verdichters und anderer Aggregate (Generator, Hydraulikpumpen, etc.) verwendet. Bei einigen Strahltriebwerken ist dahinter zur kurzfristigen Leistungserhöhung noch ein Nachbrenner angebracht. Weil der für die Verbrennung notwendige Sauerstoff der angesaugten Luft entnommen wird, spricht man auch von >>luftatmenden<< Triebwerken. Dieser Prozess kann mit dem in einem Ottomotor verglichen werden, wobei jedoch alle vier Takte - Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen - gleichzeitig und kontinuierlich statt finden. Die dadurch entsprechend Newtonss Reaktionsprinzip entstehende Kraft ist der Schub. Entgegen der landläufigen Meinung, "drücken" die ausströmenden Gase nicht gegen die umgebende Luft. Ein Strahltriebwerk beschleunigt eine relativ geringe Masse Luft sehr stark, wogegen ein Propeller eine große Luftmasse weitaus schwächer beschleunigt. Die Effizienz dieses Prozesses wird wie bei jedem anderen Verbrennungsmotor durch das Verhältnis zwischen dem Volumen der komprimierten Luft und dem Volumen des Abgases definiert. Der Vorteil des Strahlantriebes liegt in seiner Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten (speziell bei Überschallgeschwindigkeit) und in großen Höhen.
Inhaltsverzeichnis
1 Geschichte

1.1 Anfänge
1.2 Frank Whittle
1.3 Hans von Ohain
1.4 Militärische Weiterentwicklung

2 Funktionsweise und Aufbau

2.5 Verdichter / Kompressor
2.6 Brennkammer
2.7 Turbine
2.8 Düse

3 Strahltriebwerkstypen

3.9 Zweistrom-Strahltriebwerk
3.10 Propellerturbine
3.11 Staustrahltriebwerke
3.12 Pulsstrahltriebwerk




Geschichte
Anfänge
Propellerflugzeuge erreichten maximale Geschwindigkeiten von rund 500 km/h, die zwar noch etwas durch verstellbare Luftschrauben und unterschiedliche Techniken zur Leistungssteigerungen der Motoren erhöhten werden konnten, doch das Ziel, Flugzeuge zu bauen, die schneller als 800 km/h fliegen konnten, ließ sich nicht realisieren, ohne eine neue Antriebstechnik zu entwickeln. Die bereits früh als beste Lösung erkannten Rückstoßantriebe ließen sie sich erst umsetzten, als man genügend Kenntnisse auf den Gebieten der Aerodynamik, der Thermodynamik sowie der Metallurgie hatte. Die frühsten Versuche, ein Strahltriebwerk herzustellen, waren hybride Designs, bei denen die Kompression durch eine externe Energiequelle erfolgte. In einem solchem System (Thermojet von Secondo Campini) wird die Luft durch ein Gebläse, das durch einen konventionellen Benzinmotor angetrieben wurde, mit dem Treibstoff vermischt und dann zur Schuberzeugung verbrannt. Es gab drei Exemplare dieser Bauart und zwar Henri Coandas Coanda-1910, die viel später entwickelte Campini Caproni CC.2 und der japanische Tsu-11-Antrieb, der für die Ohka Tokkôtai-Flugzeuge gegen Ende des Zweiten Weltkrieges vorgesehen war. Keiner dieser Antriebe war erfolgreich, die CC.2 stellte sich schließlich als langsamer heraus als konventionelles Flugzeug mit dem gleichen Motor.
Frank Whittle
Frank Whittle reichte schon 1928 verschiedene Vorschläge zum Bau von Triebwerken ein, welche auf thermodynamischen Gesetzen beruhten. Er dachte an ein Antriebssystem, das in einer Höhe von 35.000 m seine Arbeit verrichten sollte. Seine Pläne stießen zu Beginn auf Gespött und Misstrauen, was die Zusammenarbeit mit dem Militär behinderte. Auch Anfragen bei verschiedenen Industriefirmen schlugen fehl. Der Schlüssel zu einem verwendbaren Strahlantrieb war die Gasturbine, bei der die Energie zum Antrieb des Kompressors von der Turbine selbst stammte. Die Arbeit an einem solchen integrierten Design begann in England 1930, als Frank Whittle Patente für einen solchen Antrieb einreichte (bewilligt 1932), der eine einzige Turbinenstufe am Auspuff benutzte, um einen Zentrifugalkompressor anzutreiben. Erst 1935 als R. D. Williams die Firma Power Jets Ltd. gründete und ihn als Erfinder einsetzte, entwickelte Whittle mit seinen Mitarbeitern ein Triebwerk, das speziell für die Luftfahrt verwendet werden sollte: Typ U. Es war das erste für ein Flugzeug entwickelte Strahltriebwerk, welches am 12. April 1937 seinen Erstlauf absolvierte. Nach diesem Erfolg entschlossen sich auch die Militärs zur die Erforschung und Weiterentwicklung der Strahltriebwerke. Man beauftragte die Firma Gloster Aircraft ein geeignetes Flugzeug herzustellen. So entstand das erstmals am 15. Mai 1941 geflogene Versuchsflugzeug E 28/39.
Hans von Ohain
Das erste in Deutschland entwickelte Strahltriebwerk stammte von BMW. Es arbeitete mit einem Axialverdichter, der den zu dieser Zeit verbreiteten Radialverdichtern überlegen war. Er hatte einen besseren Wirkungsgrad bei höheren Belastungen, und einen kleineren Durchmesser. So wurde es möglich, den in der Brennkammer benötigten Druck mit nur sechs Kompressorstufen aufzubauen. Das Verhältnis von Verbrauch zu Leistung wies ein Optimum bei einem Druckverhältnis von 5:1 auf. Bei den Tests wurden nur Druckverhältnisse von 3:1 gewählt, um das noch nicht ausgereifte Triebwerk nicht zu überlasten. Priorität hatte die Erhöhung der Geschwindigkeit; Kraftstoffverbrauch, Gewicht und Stabilität sollten im Laufe der Entwicklung verbessert werden. Um Erfahrungen bei der Konstruktion der Brennkammer zu sammeln, verwendete man eine Versuchskonstruktion, die aus einem von einem üblichen Kolbenmotor angetriebenen Kompressor, einer Gasturbine sowie einer Brennkammer bestand. Unabhängig und in Unkenntnis von Whittles Arbeiten begann 1935 Hans von Ohain in Deutschland seine Arbeit an einem ähnlichen Triebwerk. Ohain wandte sich an Ernst Heinkel, einen der größeren Flugzeughersteller dieser Zeit, der sofort die Vorteile des neuen Antriebskonzeptes erkannte. Heinkel hatte erst kürzlich die Hirth Motoren Fabrik gekauft und Ohain bildete zusammen mit seinem Mechanikermeister Max Hahn eine neue Abteilung dieser Fabrik. Der erste Antrieb - HeS-1 - lief bereits 1937. Anders als Whittle, benützte Ohain Wasserstoff als Treibstoff, worauf er auch seine raschen Erfolge zurück führte. Die nachfolgenden Entwürfe fanden ihren Höhepunkt im HeS-3 mit 550 kp , das in eine einfache Heinkel He 178 eingebaut wurde. Nach einer beeindruckend kurzen Entwicklungszeit flog dieser Prototyp bereits im August 1939 als das erste Düsenflugzeug der Welt. Als erstes Strahltriebwerk in Serie wurde später das Jumo 004 ab 1942 produziert, welches unter anderem in der zweistrahlige Messerschmitt Me 262 zum Einsatz kam. Bis Kriegsende wurden etwa 8.000 Einheiten dieses Triebwerks produziert.
Militärische Weiterentwicklung
In der Zeit des Kriegs entstand in Deutschland eine große Typenvielfalt. Bis zum Ende des Krieges wurden weit über 2.000 Düsenflugzeuge aller Art in Deutschland hergestellt, wie z.B. die Jäger Messerschmitt Me 262 und Heinkel He 162, bzw. der Bomber Arado Ar 234. Mit zur Entwicklung der Triebwerke gehörten auch die neuen Versuchsanstalten, Mess- und Testgeräte. Man benötigte leistungsfähigere Windkanäle und neue Werkstoffe, um den bevorstehenden Anforderungen gerecht zu werden. Die Entwicklung und Herstellung der Baugruppen wurden bis auf die Konstruktion der Verdichterschaufeln von BMW übernommen. Deren Entwicklung übernahm die aerodynamische Versuchsanstalt in Göttingen (AVA). So entstand das erste Versuchstriebwerk mit der Bezeichnung P-3302 (V-1 bis V-10), das 1941 auf dem Prüfstand getestet wurde. Es zeichneten sich aber auch noch in dieser Phase Schwierigkeiten auf, da aufgrund von minderwertigen Schweißnähten und Materialien oft Schaufeln brachen, bevor sie die geforderte Drehzahl von 9000 U/min erreichten. Auch im Bereich der Brennkammer, welche durch unterschiedliche Hitzestellen verzogen wurde, was im ganzen Triebwerk eine thermische Unruhe zur Folge hatte, kam es zu Ausfällen. Erfahrungen und Daten, die von Industriebrennern genutzt wurden, erwiesen sich bald als sehr ungeeignet, da sie unter anderen Umständen im Betrieb standen. Dies führte auch dazu, dass der in das Triebwerk eingespritzte Kraftstoff nicht vollständig verbrannt wurde, was auf eine zu kurze Brennkammer zurück zuführen war. Nach 1941 galt es eine neue Leistungsmarke von 800 kp zu erreichen. Dies gelang dadurch, dass BMW den Kompressor umkonstruierte, um so bei gleichem Schaufeldurchmesser den Luftdurchsatz um 30% zu steigern. Durch die Erhöhung des Luftdurchflusses erhöhte sich auch die Kompression, die jetzt bei 6:1 bis 7:1 lag. Mit der Weiterentwicklung ergaben sich neue Probleme. Es kam zu Schaufelbrüchen, die auf spröde Schweißnähte zurückzuführen waren. Es zeigte sich auch, dass man mit der neuen Technik anders umgehen musste. Rasche Beschleunigungen, wie man sie bei Kolbenmotoren vornehmen konnte, indem man einfach den Gashebel nach vorn schob, waren nun nicht mehr möglich, wollte man nicht den Verlust oder die Beschädigung des Triebwerks herbeiführen. Mit der weiteren Verbesserung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauches und der Leistung begann man 1943 mit der Herstellung des BMW Triebwerks BMW-003 (Nullserie). Das Triebwerk bewährte sich bei vielen Tests, so z. B. beim 50-stündigen Dauertest, der jedoch nicht ganz ohne Modifikationen an den Kompressorschaufeln vonstatten ging, da man diese verstärkte, um so ein vorzeitiges Reißen zu verhindern. Mit der Erprobung erfolgten weitere Umbauten, aber auch neue Rekorde, wie z. B. der Höhenflug mit einer Arado 234, die eine Höhe von 13.500 m erreichte. Weiterhin stellte man auch die Art des Kraftstoffes um. Man verwendete nun nicht mehr Normalbenzin, sondern Dieselkraftstoff, der den Vorteil hatte, dass er billiger war und keiner größeren Destillationen bei der Herstellung bedurfte. Aufgrund dieses Umstiegs mussten auch Veränderungen eingeführt werden. Man baute eine Zündanlage ein, um den schwerer zündenden Dieselkraftstoff zu entflammen. Bis zum Ende des Krieges wurden an die 1300 Triebwerke des Typs BMW-003 hergestellt, die weiterhin Verbesserungen bei der Leistung erreichten, die später bei etwa 900 kp lag. Das erarbeitet Wissen bildete die Grundlage für weitere Entwicklungen in den Militärbündnissen des Warschauer Pakts und in der NATO. Raketentriebwerke wurden unter Hochdruck entwickelt, um den Wettlauf ins All und später auch zum Mond zu bestreiten. Im zivilen Einsatzbereich standen vor allem Treibstoffverbrauch, Gewicht und Sicherheit im Vordergrund. Leistung und Geschwindigkeit wurden hingegen im militärischen Bereich gefordert. Im Laufe der Zeit entstanden neue Strahltriebwerkstypen und ein immer größer werdendes Einsatzgebiet. Heute werden Luftfahrzeuge zum größten Teil mit Luftstrahltriebwerken angetrieben. Raketentriebwerke werden genutzt, um Lasten in das All für den Bau der Weltraumstation ISS zu befördern. Im Bereich der langsameren und kraftstoffsparenden Flugzeuge werden Propellerturbinen eingesetzt, die im Betrieb wesentlich günstiger sind.
Funktionsweise und Aufbau
Im Gegensatz zu den Raketentriebwerken nutzen Strahltriebwerke für die Verbrennung des Treibstoffes Luft, welche auch den größten Teil der Austrittsmasse bildet. Der Ablauf ist dabei folgender: Als erstes wird dem Triebwerk Luft zugeführt, die durch Kompression stark erhitzt und verdichtet wird. Dieser Luft wird dann ein Kraftstoff zu geführt, der Selbst- oder Fremdgezündet wird. Die Verbrennung in einem Strahltriebwerk (außer Pulsstrahltriebwerk) läuft konstant ab. Durch den starken Temperaturanstieg, der aufgrund der exothermen Reaktion entsteht, kommt es zur raschen Expansion der Gase, wodurch es zu einem nach hinten gerichteten Austritt der Verbrennungsgase kommt und Vortrieb erzeugt werden. Die meisten Strahltriebwerke besitzen Einlauf, Kompressor, Brennkammer, Turbine und Düse. Bis auf Einlauf und Düse werden alle anderen Komponenten über eine oder auch mehrer Wellen gekoppelt. Der vorne angeordnete Einlauf ist bei hohen Geschwindigkeiten von Nutzen, da schon dort die einströmenden Luftmassen vorverdichtet wird.
Verdichter / Kompressor
Nach dem Lufteinlauf folgt der Verdichterkomplex, welcher aus mehreren Laufrädern mit Kompressorschaufeln in axialer Bauform bestehen. Er hat die Aufgabe, der einströmenden Luftmasse kinetische Energie zuzuführen und sie somit zu verdichten. Die Verdichterstufen werden in Richtung Brennkammer in ihrem Durchmesser stets kleiner. Durch die Verengung kommt es zu einer Strömungsverzögerung, was eine Druckerhöhung als Folge hat. Es gibt unterschiedliche Kompressoren, die sich hinsichtlich der Streckung, der Länge usw. der Schaufeln unterscheiden. In einem Kompressor befinden sich Lauf- und Leiträder. Erstgenannte sind zur Förderung und damit für die Zuführung von kinetischer Energie der Luftmasse zuständig, wobei das Leitrad der Rotationsbewegung der Luft entgegen wirkt und so eine fortlaufende Drallbewegung mit folgendem Leistungsabfall verhindert. Meist werden die Leiträder auch als Statoren bezeichnet, da diese Umlenkschaufeln häufig fest am Innenblech des Triebwerks angebracht sind.
Brennkammer
Durch hohe Kompression der Luft, kommt es parallel zu einem starken Temperaturanstieg. Die so erhitze Luft fließt anschließend in die Brennkammer, wo ihr Kraftstoff zugeführt wird. Dieser braucht nicht durch Hilfsmittel (z.B. Zündkerze) - außer beim Start - gezündet werden, sondern entzündet sich von alleine. Durch die exotherme Reaktion des Sauerstoff- Kohlenwasserstoff-Gemisches, kommt es zu einem erneuten Temperaturanstieg und einer schlagartigen Ausdehnung des Gases, was einen enormen Druckanstieg zur Folge hat. Dieser Abschnitt des Triebwerks ist durch die enorme Hitzebelastung von über 2000°C stark belastet und so wird deshalb der direkte Kontakt zwischen der Flamme und der Ummantlung unterbunden. Damit die Flamme nicht erlischt, befinden sich die Einspritzventile für den Kraftstoff in einer geschützten Zone, d.h. sie befindet sich in einem Windschatten der durchströmenden Luft. Weiterhin wird in unmittelbarer Umgebung die Luftdurchflussgeschwindigkeit reduziert, um ein Erlöschen der Flamme zu verhindern und einen optimale Verbrennung zu erzielen.
Turbine
Die nach hinten austretenden Gase treffen anschließend auf eine Turbine. Sie treibt über eine - oder mehrere Wellen - den Kompressor an. Bei den meisten Einstrom - Triebwerken, wird der größte Teil der kinetischen Energie für den Rückstoß genutzt. Es wird also nur so viel Energie auf die Turbine übertragen, wie man braucht, um den Kompressor zu betreiben.
Düse
Um die Austrittsgeschwindigkeit der Gase zu beeinflussen, folgt nach der Turbine eine Düse. Durch eine Verkleinerung des Durchmessers kann somit die Ausströmgeschwindigkeit erhöht werden, was einen stärkeren Rückstoß zur Folge hat. Einstrom - Strahltriebwerke gehören heutzutage nicht mehr zur modernsten Ausstattung, da sie eine hohe Lärmentwicklung, einen hohen Kraftstoffverbrauch und eine hohe Umweltbelastung darstellen. Sie bilden die einfachste Form eines Wellenstrahltriebwerks. Ihre Einsatzzeit ist vor allem in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg zu finden.
Strahltriebwerkstypen
Zweistrom-Strahltriebwerk
Das Zweistrom-Strahltriebwerk wird wegen seines zweiten Luftstroms auch Mantelstrom- oder Bypasstriebwerk genannt. Weist das Triebwerk ein hohes Nebenstromverhältnis (einen hohen Anteil der Mantelluft am Gesamtausstoß) auf, so spricht man vom einem Fan- oder Bläsertriebwerk. Im Vergleich zu anderen Strahtriebwerksarten hat es einen größeren Durchmesser. Grund dafür ist der Fan, der sich meist ganz vorn befindet. Im Strahltriebwerk gibt es nicht nur einen, sondern zwei Luftströme. Ein Teil der vom Fan angesaugten Luft strömt durch das Triebwerkszentrum (mit Verdichter, Brennkammer und Turbine), der andere (der Nebenstrom) um dieses herum. Beide Ströme zusammen bilden den Gesamtrückstoß. Der Fan hat die Aufgabe, große Luftmassen anzusaugen und zum Kompressor und in den Nebenstrom zu leiten. Aufgrund des großen Fandurchmessers (bespielsweise beim Rolls Royce Trent 900 2,95 m) kann dieser nicht mehr über eine Welle mit dem Kompressor und der Turbine gekoppel werden, da die Schaufelspitzen eine zu hohe Geschwindigkeit erreichen würden. Man nutzt daher entweder ein Untersetzungsgetriebe oder zwei Wellen, um die beiden Komponenten mit unterschiedlichen Drehzahlen betreiben zu können. Realisiert wird dies durch eine verschachtelte Wellenanordnung: Ein Rundprofil als Primär- und ein Rohrprofil als Sekundärwelle. Die Primärwelle führt durch die Sekundärwelle und ist länger als diese. Neben einer unterschiedlichen Drehzahl ist auch eine entgegengesetzte Drehrichtung möglich, wodurch die zu transportierenden Luftmassen stabilisiert werden. Üblich ist es, die unterschiedlichen Drehrichtungen durch die Veränderung der Schaufelwinkel von Kompressor und Turbine zu erreichen. In einigen Zweistromstrahltriebwerken befinden sich mehr als zwei Wellensysteme und ermöglichen so eine weitere Unterteilung von Kompressor und Turbine. Man unterscheidet in solchen Fällen Niederdruck- (ND) und Hochdruck- (HD) Kompressor, sowie Niederdruck- und Hochdruckturbine. Generell ist die dem Triebwerk über die Turbine entzogene Rückstoßenergie größer, als bei einem Einstrom-Strahltriebwerk, da mit ihr der Fan angetrieben werden muss. Mit Zweistromtriebwerken kann bei Geschwindigkeiten zwischen 600 bis 850 km/h mit geringem Kraftstoffverbrauch und Kosten ein hoher Luftdurchsatz erzielt werden. Die Luft des Sekundärstromkreises kann entweder direkt ausgestoßen oder dem Primärstrom beigefügt werden. Der Vorteil der zweiten Vorgehensweise ist die Bildung einer Pufferschicht zwischen den heißen Abgasen und der kalten Umgebungsluft (-60° C in 11.000 m Höhe), was die starke Lärmentwicklung bei der schlagartigen Entspannung der Abgase verhindert. Heute werden fast ausschließlich Zweistromtriebwerke genutzt, da sie einen höheren Wirkungsgrad und höhere Sicherheit bieten als Einstromtriebwerke. Je nach Verwendungszweck ist das Nebenstromverhältnis unterschiedlich. Für hohe Geschwindigkeiten, wie z.B. beim EJ200 für den Eurofighter Typhoon steht die Rückstoßenergie im Vordergrund, weswegen das Nebenstromverhältnis gering ist. Bei zivilen oder auch militärischen Flugzeugen wie Passagier- und Transportmaschinen stehen niedrige Verbrauchs- und Verschleißwerte im Vordergrund, weswegen hier das Nebenstromverhältnis hoch (10 zu 1) ist. siehe auch: Turbofan
Propellerturbine
Eine Sonderform ist der Antrieb eines Propellers durch die Turbine (im Gegensatz zu sonstigen Propellerflugzeugen, bei denen im Regelfall der Antrieb der Luftschraube durch einen Kolbenmotor erfolgt). Diese Antriebsart wird auch als Turboprop bezeichnet.
Staustrahltriebwerke
Bei Staustrahltriebwerken erfolgt die Verdichtung der der Brennkammer zugeführten Luft nicht durch mechanisch bewegliche Teile (z.B. Axialverdichter - Turbinen), sondern durch Ausnutzung des Staudrucks. Innerhalb der Staustrahltriebwerke kann man noch zwischen Ramjet- und Scramjet (Supersonic Combustion Ramjet) -Triebwerken, unterscheiden. Bei letzteren behält die einströmende Luft auch nach der Verdichtung und in der Brennkammer Überschallgeschwindigkeit (Überschallverbrennung - Supersonic Combustion). Ausgerüstet mit einem solchen Antrieb wurde ein von der NASA entwickeltes Hyperschall-Flugzeug, die X-43A, am 27. März 2004 erfolgreich getestet. Die X-43A erreichte dabei für 10 s die 7-fache Schallgeschwindigkeit.
Pulsstrahltriebwerk
Seltener als Turbinentriebwerke werden Pulsstrahltriebwerk eingesetzt. Im Unterschied zu anderen Strahltriebwerken verläuft die Verbrennung periodisch. Das Triebwerk besitzt eine Klappenvorrichtung (Flatterventil) zur Luftregulierung, eine Brennkammer und ein Entspannungszone, in der sich die heißen Gase beruhigen können. Anders als bei einem Staustrahltriebwerk strömt die Luft selbstständig ein. Der weitere Ablauf ist komplexer als bei Wellentriebwerken. Die Flatterventile öffnen sich und lassen Luft in die Brennkammer einströmen. Danach wird das Luft-Kraftstoffgemisch durch eine Zündkerze entzündet. Durch die Expansion und den daraus resultierenden Druck schließen sich die Flatterventile, die Verbrennungsgase können nur nach hinten entweichen und erzeugen den Vortrieb. Nachdem das Gas das Triebwerk verlassen hat, kommt es zu einer Entspannung und zu einem erneuten Öffnen der Flatterventile. Dadurch kann frische Luft nachströmen und wird erneut gezündet. Dieser Ablauf wiederholt sich periodisch. Das System stellt einen Helmholtz-Resonator dar. Wie bei den Staustrahltriebwerken ist auch das Einsatzspektrum der Pulsstrahltriebwerke begrenzt. Der bekannteste Einsatz war während des Zweiten Weltkriegs, als Antrieb der V1. Heutzutage wird es lediglich bei kleineren Motorseglern und, in verkleinertem Maßstab, vor allem in Modellflugzeugen verwendet. Zu den Nachteilen zählen die enorme Lautstärke (bis zu 140 dB), die durch die periodischen Zündungen entsteht, sowie die relativ geringe Leistung. Siehe auch: Raketentriebwerk


Druckansicht   druckbare Version anzeigen
Seite empfehlen   Seite empfehlen
1 Kommentar(e)   kommentieren
 
Seitenanfang nach oben